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Q & A

私たちがよく聞かれる素朴な質問や疑問点などを簡単にまとめましたので時間のある時にでも、目を通していただければ幸いです。

また、追加で質問や追記等あれば遠慮なく連絡ください。

 

 

1.B/Lに関して

B/Lとは

BLの流れ

 

B/Lの種類

 BLの種類

L/C取引とは

LCとは

 

2.フォワーダー業務に関して

NVOCCとは

NVOCC

フォワーダー/乙仲/通関業者 

それぞれの違いはフォワーダーの業務

フォワーダー業務に関して

 

3.コンテナに関して

サイズ/積載量/コンテナ自体の重量等

コンテナサイズ

コンテナVanning/Devanning時の注意点

バンニングとデバンニング

       

4.海上運賃・諸サーチャージに関して

運賃及び割増料金について

 

5.日本の港湾

日本の港湾事情

BLの流れ

BLというのはBill of Lading の略で船荷証券の事を言います。

積み込み貨物の受取証で、貨物を指定地まで運送し、そこでこの証券の正当所持人に対してこれと引き換えにその荷物を引き渡すことを確認した証書です。

 

貿易での輸出手続きは書類・情報の流れが複雑なケースが多く、通関業者や税関など、いろいろな貿易関係者が絡んできます。そこで通関業務や船積み業務同様BL発行に関する業務をフォワーダーに代行してもらうケースがほとんどです。

 

〇輸出者(貿易会社・商社など)

〇フォワーダー(日本では乙仲ともいいます)
〇船会社

三社の業務の流れは下記のようになります。

 

輸出者    インボイス・S/I(Shipping Instruction)をフォワーダーに提出フォワーダー BL発行に必要な情報を船会社に提出

      (注)コンテナ船ではDock Receipt 在来船ではMate Receiptといいます

船会社    BL発行 (運賃・発行手数料を回収後)

 

(注)最近では紙の書類は使われなくなってきており、貿易専用システムであるNACCSを利用し、オンラインで行われることが多くなってきています。

 

BLの記載事項は船会社によって形式は違う場合もありますが、概ね以下の項目になります。

 

1. 船会社名
2. 船荷証券番号(B/L No.)
3. 荷送人(Shipper)
4. 荷受人(Consignee)
5. 着荷通知先(Notify Party)
6. 荷受地(Place of receipt)
7. 本船名(Ocean Vessel)
8. 船積港(Port of Loading)
9. 荷揚げ港(Port of Discharge)
10. 荷渡し地(Place of Delivery)

11. 商品明細(Description of Goods)
12. B/Lの発行枚数
13.B/Lの発行地場所と発行日(Place and Date of B/L issue)
14.運送人船会社のサイン(Signature)
15.船積み年月日と本船の署名(Laden on Board the Vessel)

 

注)運賃については積み地側(Prepaid)と揚げ地側(Collect)に分かれていて船会社が確認して追記します。

  なお、運賃を揚げ地の業者に伏せておきたい場合は船会社に’ Freight As Arranged’取決め運賃通り’にするとして運賃詳細は記載せずに済ますことができます。

 
BLの種類

B/Lの種類について、主に使われるものが下記の3種類になります。

 

1.Original B/L

3部発行されます。(Original,Duplicate,Triplicate)

そのOriginalを現地輸入業者に送ります。輸入業者はその原本を船会社に諸費用を払ってD/O(Delivery Order)を発行してもらい荷物を受け取ります。

 

2.Surrendered B/L

元地回収と言って輸出者側で船会社に運賃等支払い ‘Surrendered’の印をもらい輸入業者にそのコピーを送ります。

船会社も同時に輸入港の現地代理等に’Surrendered’の連絡を入れます。

輸入業者はコピーを提示すればD/Oが発行されます。

 

3.Sea Waybill

上記B/Lと違い有価証券ではありません。L/C決済を使用した取引には使われません。

輸入業者はWaybillの所有者と証明できればD/Oをもらい、荷物の引き取りができます。

ただこのB/Lは代金回収(輸出業者が得る貨物代金等)のリスクがあるため通常は長年の付き合いのあり信用度の高い会社間、或いは輸出業の支店もしくは関連会社が多いのが一般的です。

4.フォワーダーやNVOCCがよく使うB/L用語

上記1~3と内容とは異なりますが、誰が誰にB/Lを発行しているのかを認識するのに下記3つは参考までに覚えておくと役立ちます。

 

・Ocean B/L 船会社が発行するB/L

・Master B/L 船会社がフォワーダーやNVOCCに対して発行するB/L

・House B/L フォワーダーやNVOCCが荷主に発行するB/L

 
 
LCとは

L/C(エルシー)とは貿易業界では頻繁に使われる用語で、英語ではLetter of Credit 日本語では信用状の事を言います。

貿易決済の一つで輸入業者が輸出業者に代金を支払う手段のことです。

貿易取引のリスクを回避するために利用されます。

海外との取引になると簡単に商品の前払い、後払いとはいきません。

ましてや商習慣も違いますし、輸送にも時間がかかります。前払いの場合は商品が確実に入手できない、後払いの場合は代金を回収できない等のいずれもリスクが伴います。このリスクを回避するのがL/C決済になります。

L/Cは輸入者の取引銀行が輸出者に対して商品の諸条件を提示し輸入者に代わって代金の支払いを約束する保証状の事です。

これにより先程記述したリスクはなくなり、商品の売買取引が円滑にいきます。

また、L/Cには商品に対して様々な条件が記載されておりB/L上ではそれに基づく正確な記載が求められます。またB/L面での訂正は船会社しかできないため船会社は輸出業者にL/Gを提出させ訂正します。より決済ができないような訂正は輸出者の取引銀行が発行するL/Gを求められることもあります。

NVOCC (Non-vessel-operationg common carrier)

船を持たない非船舶運航業者、利用運送人。実荷主から貨物を集貨し、

実運送人(船会社)のスペースを利用して輸送サービスを提供する事業者。

運送者として自社B/Lを発行して、運送責任を負う。

船会社とは荷主の関係になり、実荷主との関係は運送人になります。

船会社にとっては荷主になります。

実荷主にとっては直接の船会社との交渉はせず、船積の条件(運賃から船積スケジュール等)をNVOCCに提示すれば彼らは荷主として多くの船会社と交渉し、条件にあったベストな船積を提案してくれます。

NVOCCを使う最大のメリットはここにあります。

また、船会社はNVOCCにMaster B/Lを発行します。NVOCCは実荷主に対してはHouse B/L (NVOCCの名前の入った独自のもの)を発行します。

 
フォワーダー業務に関して

フォワーダーの業務は

梱包作業

国内輸送(トラック・コンテナドレー)

保税蔵置・保管

輸出入通関

検査証の取得

検数・検量

海上・航空輸送手配(NVOCC)

貨物保険

貨物検品

その他付随する一般業務

 

外航貨物利用運送業及び取次業、国際輸送に関わる業務を行う業者の事をいいます。

NVOCCはそのフォワーダー業務の一部です。

 
コンテナサイズ
コンテナ図.png
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バンニングとデバンニング

海上コンテナ輸送に関わるコンテナのバンニング(詰める)・デバンニング(取出し)時の注意点などについて書いていきます。

バンニング

コンテナは船会社からの一時的な借り物になります。輸出が決まれば荷主の指定した業者がコンテナを船会社から引取り荷物を詰込みます。

まず、コンテナ自体に異常がないかを確認します。商品をいい状態で輸入地に届けるため内部の汚れ・穴あき等を目視します。

 

貨物の形状・重量等を考慮し、荷崩れ・偏荷重等を起こさないように荷物を分散する、そして何より荷物とコンテナをしっかりと固定しなければいけません。

クレーンでコンテナを持ち上げた時や輸送時にバランスを崩し、荷崩れを起こし最悪の場合コンテナがひっくり返ったりし、輸送時に横転してしまう可能性もあり、大きな事故になることもあります。また、船での輸送では海が荒れて揺れが激しい場合、荷物が崩れ商品そのものが損傷してしまいます。

 

重い荷物は高く積みすぎないパレット等が滑らないようにラップをで巻き付ける緩衝材をパレットの間に挟むコンテナ内部のリングフィットを使いロープ等で固定する

 

コンテナは船会社からの借り物ですのでコンテナがバンニングの不備により損傷した場合はバンニング業者が責任を負うことになります。

デバンニング

重量が重いものは必要に応じてスロープを設置してフォークリフトで貨物を取り出します。軽いパレット等は手卸でする場合もあります。

取出すときには商品の荷崩れを起こさないように丁寧な作業が求められます。

また、商品に損傷がないかも注意深く確認しなければなりません。

貨物の明細書と中身の内容・個数等の確認も必要になります。

全部荷物を出し終えたらコンテナの内部を簡単なクリーニングをして、船会社に戻します。

作業について

コンテナのバンニング・デバンニングは簡単な作業のように見えるかもしれませんが非常に過酷な作業になります。

夏場はコンテナ内部の温度は50度を超えてしまいます。内部は暗く常に照明を確保する必要があります。フォークリフトと作業員が混在しているケースが多いので危険が伴います。作業は複数員必要なので効率よく作業を行うにはその手順をルールやマニュアルの作成が求められます。

 
運賃及び割増料金について

下記は海上運賃と同時に発生する主だった割増料金を書きだしました。

この料金は航路によっても或いは同一航路でも船会社によっても料金が違います。

また、適応期間も船会社によっても違う場合もあります。これだけの割増料金がありますので注意が必要です。(2022年春現在)

 

 

FAK (Freight ALL Kinds)貨物の品目を問わず、容積・重量等を単位として設定される運賃

BAF (Bunker Adjustment Factor) 船舶用燃料の変動分を補填する為に、運賃に加算する割増料

CAF (Currency Adjustment Factor)  運賃に対し為替レートの変動による為替差損(益)を調整するための割増金

YAS (Yen Appreciation Surcharge) 急激な円高による為替損失を補填する割増料金

EBS (Emergency Bunker Surcharge) 原油高騰に伴う緊急燃料割増料金

LSS (Low Sulfur Fuel Surcharge) 船の燃料であるC重油ではなくコストの高い低硫黄燃料のC重油の使用を義務付け。その補填費用

CIC (Container Imbalance Charge) 輸出入量のアンバランスによるコンテナー不足対策費

THC (Terminal Handling Charge) ターミナル内で発生するコンテナー移動・荷役料金

WRS (War Risk Surcharge) 戦争危険割増料金 (アジアー中近東向け)

AMS (Automated Manifest System) アメリカ税関運用の輸入貨物通関システム料

PSS (Peak Season Surcharge)  ピークシーズン割増料金(船社によって時期が違う)

DOC (Documentation Charge) B/L 発行手数料 またはB/L Feeともいう

DOF (Delivery Order Fee) デリバリーオーダーを発行する手数料

AFS (Advance Filing Surcharge)  中国版24時間ルールによる課金

AFA (Advance Filing Amendment Fee) 中国 上記に伴う書類訂正料

CSF (Container Seal Fee) コンテナーに施錠するシールの費用

 
日本港湾事情について

日本では2021年現在外貿定期コンテナ航路の寄港があった港は主要7港

(東京・横浜・名古屋・大阪・神戸・博多・門司)を含め60港に及びます。

海に面してない8県(群馬・栃木・埼玉・長野・山梨・岐阜・滋賀・奈良)を除いては全ての都道府県には外航船が寄港できる港が整備されています。

平成元年には地方港は5港にすぎませんでしたが、平成7年の阪神淡路大震災で主要港である神戸港が甚大な被害を受け物流が混乱し、主要港に集中していた貨物を地方港に分散するよう国が主体となり各自治体が港湾を整備し、近年では工場・倉庫等もその近隣に誘致しています。

しかしながら世界経済第三位の日本でのコンテナ取扱量は世界の港湾港には全く足元にも及ばないくらい規模が小さいものになっています。

いわゆる京浜港(東京・横浜・川崎の三港)でも年間取扱量は757万TEUです。

世界一である中国上海一港で4,350万TEU。中国の港は世界十傑に七港もランクインしており、その日本との規模の違いには驚くほどです。

確かに港湾整備には岸壁の水深、地盤整備、港湾機器と莫大な費用がかかります。

しかしながら船会社はコンテナ船を近年効率よく運航するため大型化しています。

世界的にみると10,000TEU積載量の船から20,000TEU以上の船が造られてきています。

このクラスの船で入港できる規模の港は現在では日本の横浜港南本牧埠頭しかありません。

そうした事情から日本向けの輸出入貨物は韓国釜山港・中国上海港等を経由する貨物が多くなり、以前と比べると直行便が少なくなってきているのが現状です。

また、地方港間においても近隣の企業に対して便数が多い主要港ではなく地元の港を優先的に使用してもらうようPRに努めており、インセンティブ(奨励金)を荷主に補助するなどして港の維持・発展に躍起になっている現状があります。

日本は四方が海に囲まれていて、地震・台風も多いことから地理的に極めて特徴のある国です。それ故どのように港湾を整備・進展させるか目が離せない令和の時代です。